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习近平就推进京津冀协同发展提七点要求
  一、要着力加强顶层设计,抓紧编制首都经济圈一体化发展的相关规划,明确三地功能定位、产业分工、城市布局、设施配套、综合交通体系等重大问题,并从财政政策、投资政策、项目安排等方面形成具体措施。


  二、要着力加大对协同发展的推动,自觉打破自家“一亩三分地”的思维定式,抱成团朝着顶层设计的目标一起做,充分发挥环渤海地区经济合作发展协调机制的作用。


  三、要着力加快推进产业对接协作,理顺三地产业发展链条,形成区域间产业合理分布和上下游联动机制,对接产业规划,不搞同构性、同质化发展。


  四、要着力调整优化城市布局和空间结构,促进城市分工协作,提高城市群一体化水平,提高其综合承载能力和内涵发展水平。

  五、要着力扩大环境容量生态空间,加强生态环境保护合作,在已经启动大气污染防治协作机制的基础上,完善防护林建设、水资源保护、水环境治理、清洁能源使用等领域合作机制。

  六、要着力构建现代化交通网络系统,把交通一体化作为先行领域,加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。

  七、要着力加快推进市场一体化进程,下决心破除限制资本、技术、产权、人才、劳动力等生产要素自由流动和优化配置的各种体制机制障碍,推动各种要素按照市场规律在区域内自由流动和优化配置。
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京津冀交通一体化 纽约新泽西合作可资借鉴
发布:wmsxcb@777!*!! 发布时间:2016-12-29 浏览:次 


摘自:民航资源网 作者:龚瑞清   时间:2016-12-28 

 

  民航资源网2016年12月28日消息:笔者有幸研读了首都机场集团的《纽约、东京地区机场群管理模式》调研报告,深有感触。笔者强烈地意识到在“京津冀协同发展”的国家战略下,仅靠两市一省的机场协同发展给京津冀交通一体化带来的影响有限,更遑论对机场具体事务和技术操作层面的研究能对大局产生实质性影响。因此,笔者以为京津冀民航要有所作为,不仅需要在顶层设计上有把控全局的眼光,精细合理的规划,和各交通运输行业的深入布局,更为关键的是要制定有创新、有胆识的法律制度,创建高效的、统一的协调机制,打破行政辖区惯性思维的束缚,特别是在国家层面的法律上、制度上有所突破,如此才能解决改革发展中带有根本性、全局性和长期性的问题,否则各项研究成果、各种调查结果都将会是无源之水、无本之木。

 

    京津冀三地如何协同发展在国内并没有先例可循,以往的小打小闹、小修小补的改革已无法解决问题,但国外确有成功案例值得深入探讨和研究。如美国纽约新泽西港务局在法律制度和领导机构的双重支撑下,对保障和促进大纽约地区交通运输和经济发展发挥了巨大作用,特别是其地区“交通一体化”对我们有特别的借鉴意义。

 

  一、纽约新泽西港务局的历史

 

  笔者从维基百科上了解到,100多年前,随着纽约经济的发展,所需港口规模日渐增大,位于曼哈顿下城的纽约港逐步被位于新泽西的伊丽莎白港代替。从19世纪初开始,货物首先在新泽西卸货,然后再运往纽约市。这就造成了很多行政管辖权限上的争议。后来两州都认识到港口沿岸地区是不可分割的一个整体,不能因地方主义而两败俱伤,在联邦政府的调解下,两州创新制度,达成协议,经美国国会批准,于1921年成立跨州、跨行业的联合管理机构来独立管理大纽约地区的港务和运输。1972年机构正式更名为“纽约新泽西港务局”,管辖着纽约市附近所有的港口和机场,同时管理着连接纽约市和新泽西的桥梁隧道以及两地之间运营的地铁和公交。

 

  二、纽约新泽西港务局的权限与运作机制

 

  根据1921年颁布的《纽约区管委会协定》,2012年修订的《纽约新泽西港务局章程》,以及纽约新泽西港务局的公开年度报告,笔者了解到纽约新泽西港务局具有的权限和运作机制。

 

  1.港务局的权限

 

  (1)组成一个具有法人资格的,在港区范围内有权购买、建造、出租或经营任何站点或交通设施的机构,可以向使用这些设施者收费,还可以为拥有、保持、出租和经营动产或不动产的目的而借款、发行债券或抵押它所拥有或将会拥有的财产,但只能从事两州授权从事的业务和项目。

 

  (2)可以随时为该地区的发展制定规划。当这些规划得到两州立法机关批准后,便对两州具有如同协定一样的约束力。

 

  (3)可以随时根据调查和分析,向两州的立法机关或国会提出促进港口、机场贸易流通,改进交通设施,使贸易活动更经济有效的建议。

 

  (4)为改进运输和贸易而制定不与联邦和两州宪法相冲突的规章制度。当这些规章制度得到两州立法机关批准后,便对所有有关的个人及公司产生约束力。

 

  2.港务局的运作机制

 

  (1)港务局的管理体制

 

  港务局管理委员会是港务局的最高权力机构,包括6名委员,3名来自纽约州,3名来自新泽西州,分别由所在州选派,两州立法机关可以随时确定本州的选派方式。1930年两州同意将委员人数增至12名,两州委员人数也分别增至6名。12名委员绝大多数都是成功的商界人士或有名望的法律、会计、环保等方面的专家,不领取任何报酬,任期为6年,其任期相互交叉。

 

  港务局是具有法人资格的公共机构,管理委员会类似于企业董事会,须制定港务局的各项政策,有责任监督、检查港务局的程序、规章以及管理人员的财务、管理和运营决策及控制是否遵循制定的政策。港务局管理委员会下设委员会主席、副主席、执行总裁、执行副总裁、总法律顾问、总监察官、首席财务官、秘书长等职务,其中委员会主席和执行副总裁由新泽西州州长任命,而委员会副主席和行政总裁则由纽约州州长任命。委员会主席主要负责推进和促使港务局目标的实现,而执行总裁负责执行港务局的政策以及日常管理,委员会主席有权召集委员会成员召开公开会议来审议提交的预算、规划、重大项目建设投资等活动,两州州长对委员会的任何决议都有一票否决权,如此形成了一套两州在管理体制及构架上相对制衡的运作方式,提升了管理效率,遏制了腐败和官僚主义的滋生。

 

  (2)港务局的资金来源

 

  港务局不是政府部门,没有征税权力,也没有任何州或地方当局税收的支持,主要通过收取桥梁隧道通行费、轻轨系统的车票费、机场和海港客户的收费、办公楼、消费服务及零售商店的租金等来满足港务局的日常运营及提供公共服务的资金需求。

 

  (3)港务局的执法力量

 

  港务局成立了独立于两州之外的警察执法部门—港务局警察署,由港务局首席安全官负责进行监管。警察署现有1800多名警务人员,主要职责是维护港务局辖区范围内的所有基础设施的安全,保障货物运输、民众的人身安全等。

 

  三、纽约新泽西港务局模式的推广

 

  纽约新泽西港务局的设计和运营对纽约和新泽西地区的交通贸易和经济起到重要推动作用,并为当地人们创造了巨大的隐形福利如大量就业机会、交通便利性等。根据纽约新泽西港务局年度报告显示,截止2014年底,纽约新泽西港口为地区创造就业岗位33.6万个,工资报酬212亿美元,营业收入535亿美元,各项税收收入71亿美元;纽约新泽西港务局管理的机场群旅客吞吐量达到1.24亿人次,为地区带来就业岗位超过57万个,社会经济价值超过800亿美元。除港口及机场外,港务局还对辖区内其他交通系统如轻轨、隧道、巴士总站、桥梁、公路等进行统一规划,投资改扩建,使得区域内交通一体化,资源整合利用最大化。

 

  纽约新泽西港务局取得的巨大成功,使得该模式的经验在美国得到推广,在美国多地出现了很多类似机构,马萨诸塞州港务局就是经验推广的典型案例。马萨诸塞州港务局是根据马萨诸塞联邦(麻省正式名称)1956年第465号法案规定而成立的港口管理机构,在权限及职责上,它拥有并负责运作波士顿洛根国际机场、波士顿港、托宾大桥、汉斯康机场和渥斯特地区机场;在财务上,与纽约新泽西港务局类似,马萨诸塞州港务局也是自给自足的公共机构,没有任何地方当局税收的支持,通过辖区内交通设施创造每年80亿美元收入;在执法力量上,根据马萨诸塞联邦第189届州议会法律,港务局的警察来自于港务局警察署和马萨诸塞州警察署,市政警察在港务局辖区内没有执法权力。可以说,马萨诸塞州港务局很好地协调了地区交通系统,促进了波士顿及周边地区的融合发展。其他机构如洛杉矶长滩港港务局、田纳西河流域管理局也都为当地的经济发展作出了重大贡献。

 

  四、对京津冀民航的启示

 

  纽约新泽西港务局之所以运作成功,与其建立之初的规范性管理,和制度约束分不开。跨区域管理机构的权力行使与自律必须处于法律、法规层面的规范之下,否则,管理机构形同虚设,无法发挥其实质性功能。因此,笔者窃以为国家须专门制定法律,创新制度,敢于触碰利益格局。全面深化改革的大幕已开启,全面到什么水平,深化到何种程度,都仰仗于最高领导层的决心和意志,而对于京津冀交通而言,改革能为相关法律制定、规定修改提供引导和支持,才是京津冀交通一体化成功的基础。建立一个强有力、超然于地方与行业、集两市一省的铁路、公路、机场、港口功能于一体的领导机构,才能下好京津冀交通一体化的这盘棋,而京津冀三地民航机场协同发展只是京津冀协同发展的一个重要步骤与结果。(作者:首都机场集团管理学院,龚瑞清)

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